地铁防淹门
防淹↑门系统作为地铁的防灾设备 ，主要应用在水系复杂 、常年蓄∩水或地处 海域海 岛的地 区，如地 处珠江三 角洲的广州 、长江 三 角洲的上 海、海 岛的香港。地铁在以地下线路穿越河流或湖泊等水域时 ，应考虑在进 出水 域 的隧道两端的适 当位置设置 防淹 门，以防止因意外使洪水进入隧道和○车站 ，避免造成↓大范围的人身伤亡◣ 和财产损失 ，有效保护地 下设备和人身的安︻全。 防淹 门系统主要 由机械系统和监控 系统两部∮分组成。防淹门机械部分主要由闸门门叶、门槽、启闭设备、锁定装置等部√件组成,防淹 门监控系统由液位 传感 器 、现场控制☆装置 (PLC)、控制柜 (箱 )、报警设备 、控制 电缆●等组成。 系统功能 主要包 括 区间水 位监 视和 报警 、门体状 态监控等。 区间水位监视和报警 在 区间废水泵 房内设置 液位╳传感器 (或 液位 变送 器)，用于采集区间〗水位信息，并将 这些信息传送至防淹 门室 主控 制装 置 。主控制装置对水位进行分析综合后，驱动车站车控室和防淹门室♀内相 关指示灯警笛 、警铃动作，并将水位及设备相关状态传 输到车站控制室工※作站 ，在车站控制室及防淹门室能对▂区间水位进行 自动监测及报警 。当区间水位超过 系统相↘应设 定值 时，系统自动向防淹门控制室、车站控制室报警。 当区㊣间水位到达影 响列 车正常运行的临界水位时 ，或者区间水◥位及其变 化趋 势危及 列车正常运行时，系统自动向相关车站控制室发出区间水←位报警信号 。 区间水位按 四级监视 、两级报警设置。一□般区间最低里程处钢轨底 以下 100 mm 处设为一级水位预报警 ，即系统报警临界水位 (此水位 将危及信号 系统的正 常工作)；区间最低处钢轨顶∮面以上60 mm处为四级水位，即危险水位 (此水位 将危☆及机车 的正常工●作 )。 根据系统需要，一级与四级水位之间，设 置二级水〓位和三级水位。一级水位与二级水位之间、二级水位与三级水位之间作为水位上涨速』度监测区↘，水位 上涨速度 (暂定 50
mm／min，系统可调 )作为危险水位报警信号。水位预报警信号和危险 水位报警信号均由防淹门系统主控制装置上传至车站级主控 系统 ，主控系统终端显示状态信号并报▲警 ，防淹门状态信息和 区间水位信息由主控系统上传至控制中心 (OCC)，实现中央级的●监视功能。 中央级监视功能在车站，车站级的主控系统集成防淹门系统 ，防淹门状态信息和区间水位信息通过车站级的〓主控系统上传至控制中心，实现了对全线防淹门状态、被监视区间水位的集中监视功能。 车站控制◥室具有对本站防淹门系统的状态、被监视区间水位、水位上涨速度 监视的功『能。防淹门系统 主控制装置 PLC通过 RS485与主控系统进行接口，可以实现数据共享和远程监视∩功能。另外，车控室的IBP盘(应急控制▓盘)通过硬线与防淹门系统主控制装置 PLC连接，实现远程控制功能。 区间水位信息和》防淹门状态信息通过系统主控制装☆置 PLC显示和报警 ，防淹门的现场控制箱(柜)设置。 门体控▅制的功能按钮和状态指示灯，实现现场控制。 防淹门机械系统的设计主要包括闸门╱门叶的设计、启闭①设备的选型设计、锁定装置的选型设计等。 防淹闸门的形式主要有升降式和平开式两种。升降式闸门又叫平面滑→动式 闸门，门体为单扇，属平面多主梁焊接钢结构件，两侧采用钢基铜塑材料作为滑动导向块，与门槽配合，在门槽内上下滑动，实现闸门在隧道内开闭和水流通道 的动作。门体底部需要与地铁行车轨道配合设计，做特殊处理，与轨道接触的地方采用橡胶〓块做防水处理。门体上装2个闸阀，用于在门体关闭状态下把车站的水向∏区间排放。闸门的宽、高根据限¤界要求确定，一般为 3．8
m(宽 )×4．2 m(高)，闸门量约为10
t，能依靠自重在3 m水深涌◥水条件下关闭。门体通过钢丝绳与双钩电动葫芦连接，钢丝绳又作为传动介质。闸门表面采用╲热喷锌 的防腐处理 ，延长使用寿命，减少维护工作量。在正常运营模式时，闸门悬挂在站厅层 ，处于锁定装置的上方；闸门的维修和保养均在站厅层。升降式防淹闸门的外形结构及在车站 的布置.门槽作为闸门下滑的导槽，结合土建结构门框二期施工 装在土建结构上。闸门的止水╱橡胶块在外力的作用下，紧贴在门槽上，止水性能 良好。降式闸门槽结构简单，周边止水差，操作设备ζ 布置在有水的一侧，要求防水性能好，但 工程造价高，且不利于设备的检修和◥维护。 升降式闸门 平开式闸门 综上所述，防淹门系统属于防灾设备，通常处于闲置状态，极少使用，闸门的设计主要考□虑维护和保养。闸门的选型主要由车站结构确定，升降式闸门一般应用在设有站厅层的两层车站，平时悬挂在站厅层；而平开式闸门设于只有站台层的单层结构车站，正常状态下掩存在隧道 .
