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                地铁防淹门

                地铁防淹门

                   防淹门系∏统作为地铁的防灾设备 ,主要应用在水系复杂 、常年蓄水或地处 海域海 岛的地 区,如地 处珠江三 角洲的广州 、长江 角洲的上 海、海 岛的香港。地铁在以地下线路穿越河流或湖泊◣等水域时 ,应考虑在进 出水 的隧道两端的适 当位置设置 防淹 门,以防止因意外使洪水进入隧道和车站 ,避免造成№大范围的人身伤亡 和财产损失 ,有效保护地 下设备和人身的安全█。 防淹 门系统主要◣ 由机械☆系统和监控 系统两部分组成。防淹门机械部分主要由闸门门叶、门槽、启闭设备、锁定装置等部件组成,防淹 门监∩控系统由液位 传感 、现场控制装置 (PLC)、控制柜 ( )、报警设备 、控制 电缆等∮组成。 系统功能 主要包 区间水 位监 视和 报警 、门体状 态监控等。 区间水位监视和报警 区间废水泵 房内设置 液位◣传感器 ( 液位 变送 ),用于采集区间水位信息,并将 这些信息传送至防○淹 门室 主控 制装 。主控∮制装置对水位进行分析综合后,驱动车站车控室和防淹门室内相 关指示灯警笛 、警铃动作,并将水位及设︾备相关状态传 输到车站控制↘室工作站 ,在车站控制室及防淹门室能对区间水位进行 自动监测及报警 。当区间水⌒ 位超过 系统相应设 定值 时,系统自动向防淹门控制室、车站控制室报▆警。 当区间水位到达影 响列 车正常运行的临界水位时 ,或者区间水位及△其变 化趋 势危及 列车正常运行时,系统ξ自动向相关车站控制室发出区间水〓位报警信号 区间水位按 四级监视 、两级报警设置。一般△区间最低里程处钢轨底 以下 100 mm 处设为一级水位预报警 ,即系统报警临界水位 (此水位 将危及信◎号 系统的正 常工作);区间最低处钢轨顶面以上60 mm处︾为四级水位,即危险水位 (此水位 将危及机车 的正常︽工作 ) 根据系统需卐要,一级与四级水位之间,设 置〓二级水位和三级水位。一级水位与二级水位之间、二级水位与三级水位之◥间作为水位上涨速度监测区,水位 上涨速度 (暂定 50 mmmin,系统可调 )作为危险水位报警信号。水位预报⊙警信号和危险 水位报警信号↑均由防淹门系统主控制装置上传至车站级主控 系统 ,主控系统〖终端显示状态信号并报警 ,防淹门状态信息和 区间水位信〒息由主控系统上传至控制中心 (OCC),实现中央级的→监视功能。 中央级监视功能在车站,车站级的主控系统集成防淹门系统 ,防淹门状态信息和区●间水位信息通过车站级的主控系统上传至控制中心,实现了对全线防♀淹门状态、被监视区间水位的集中监视功能。 车站控制室具有对本站防淹门系统的状态、被监视区间水位、水位上涨速度 监视的功能。防淹门系统 主控制装置 PLC通过 RS485与主控系统进行接口,可以实现数据共享Ψ 和远程监视功能。另外,车控室的IBP(应急控制盘)通过硬▃线与防淹门系统主控制装置 PLC连接,实现远程控制功能。 区间水位信息和防淹门状态信息通过系统主控制装置 PLC显示和报ㄨ警 ,防淹门的现场控制箱()设置。 门体控制的功能按钮和状态指示灯,实现现场控制。 防淹门机械系统的设计主要包括闸门卐门叶的设计、启闭※设备的选型设计、锁定∏装置的选型设计等。 防淹闸门的形式主要有升降式和平开式两种。升降式闸门又叫平面滑动式 闸门,门▽体为单扇,属平面多主梁焊接钢结构件,两侧采用钢基铜塑材料作为滑动导向块,与门槽配合,在门槽内上下滑动,实现闸@ 门在隧道内开闭和水流通道 的动作。门体底部需要∩与地铁行车轨道配合设计,做特殊处理,与轨道接触的地方采用橡胶块做防水处理。门体上装2个闸阀,用于在门体关闭状态下把车站的水向区间排放。闸门的宽、高根据限界要求确定,一般为 38 m( )×42 m(),闸门量约为10 t,能依靠自重ζ在3 m水深涌水条件下关闭。门体通过钢丝绳与双钩〇电动葫芦连接,钢丝绳又作为传动介质。闸门表面采用热喷锌 的防腐处理 ,延长使用寿命,减少维护工作量。在正常运营模∴式时,闸门悬挂在站↓厅层 ,处于锁定▽装置的上方;闸门的维修和保养均在站厅层。升降式防淹闸门的外形结构及在车站 的布置.门槽作为闸门下滑的导槽,结合土建结构门框「二期施工 装在土建结构上。闸门的止水◤橡胶块在外力的作用下,紧贴在门▓槽上,止水性能 良好。降式闸门槽结构简单,周边止水差☆,操作设备布置在有水的一侧,要求防水性能好,但 工程╲造价高,且不利于设备的检修和维〗护。 升降式闸门 平开∞式闸门 综上所述,防淹门系统属于防灾设备,通常处于闲置状态,极少使用,闸门的设计主要考虑维护和◥保养。闸门的选型主要由车站结构确定,升降式闸门一般应用在设有站厅层的两层◎车站,平时悬挂在站厅层;而平开〓式闸门设于只有站台层的单层结】构车站,正常状态下▓掩存在隧道